9 steg: Rallaren – den vildsinte banbrytaren

9 steg: Rallaren – den vildsinte banbrytaren

Då Sverige i mitten av 1800-talet började bygga ut järnvägen uppstod en ny yrkesgrupp – rallaren. Omgiven av myter om slagsmål, brännvin och snus men mest var de hårt slitande arbetare.

Efter att det ångdrivna loket uppfunnits i England år 1814 spred det sig raskt över världen. Till Sverige kom tåget vid mitten av seklet, och med det även männen som lade järnvägen: rallarna. Under knappa hundra år lade dem räls i hela landet och ställde enigt myten till med bråk och kärlek var de än drog fram. Men egentligen var rallaren en disciplinerad arbetare som satte stort värde på kamratskap och heder.

1. Ord vittnar om att det gick vilt till
Vilket av de klassiska mansyrkena var det vildaste? Att se vilka uttryck de har gett upphov till ger en tydlig vink. Att ha kolartro är att ha blind tilltro till andras utsagor. En kvinna kunde få uppleva flottarkärlek, en kärlek som kanske följdes upp med lite sjömansbiff. Kärlek kunde visserligen även de svenska rallarna utdela, men de ord dessa gett upphov till är av en annan karaktär: Rallarslagsmål och rallarsving. Det säger en del om hur de betraktades, dessa män som med handkraft lade det svenska järnvägsnätet under hundra år. Sanningen är dock att det vilda levernet utgjorde en ytterst liten del av rallarnas liv. Istället kretsade det kring kamratskap, hårt arbete och frihetstörst.

Vilket gäng! Här byggs järnvägen mellan Rimbo och Häverösund i Uppland. Rallare och lokförare sträcker på sig inför fotografen.

2. Ångkraften fick fart på utvecklingen
Den svenska järnvägshistorien börjar 1856 med de första järnvägssträckorna avsedda för ånglok. Visserligen hade man tidigare använt en slags spårbanor i samband med gruvdrift, men då var rälsen av trä och vagnarna hästdragna. Nu var det ångkraft som gällde. Den nya briljanta uppfinningen tåget hade spridit sig snabbt runt om i världen efter att den första järnvägen invigdes tjugo år tidigare i England. Nu var det Sveriges tur, och 1853 beslutade regeringen att uppföra stambanor, medan bibanorna skulle finansieras av näringslivet. Till järnvägsbyggandet behövdes folk som inte var rädda för att hugga i och utsätta sig för risker. Den svenska myllan producerade vid tiden gott om unga män, och dyra i drift som de var lämnade de ofta hemmet tidigt för att underlätta för övriga familjen. Här blev järnvägsbyggandet en källa till försörjning. Men det var också ett sätt att lämna torvan och se sig omkring i världen, liksom en möjlighet att träffa kvinnor.

På spåret. Rallare från Härlunda i Småland är i färd med att bygga en del av Inlandsbanan 1917. Från vänster står Oskar Löv, Nils Hult, Henrik Wilhelmsson, Johan Svensson-Hult, Viktor Wickström, Josef Svensson och Alfons Olsson.
Tack till Lilly Kroon från Häradsbäck.

3. Järnvägen byggdes med hacka och spade
De första hundra åren av den svenska järnvägshistorien lades nästan all räls med handkraft. Verktygen var enkla redskap såsom spade, korp och hacka. Arbetet började med att ingenjörerna planerade sträckningen, sedan tog jordschaktarna, stenarbetarna och bergsprängarna vid, allt organiserat av förmännen. När marken var plan kom rälsläggarna, som lade i ordning sliprar och räls. Sliprarna kom från portabla sågverk med lokalt virke köpt av skogsägarna, medan rälsen importerades från England. I genomsnitt kunde man lägga ungefär en kilometer räls om dagen, vilket gjorde att järnvägen snabbt spred sig över det svenska riket.

Kraftmat. Kolbullen gav tillbaka energin till alla rallare som slet hårt för att bygga Sveriges järnvägar

4. Kolbullen gav karlarna ork
För att orka med det enormt krävande arbetet behövdes energirik mat, och precis som hos flottarna och skogshuggarna stod kolbullen i centrum. Bestående av mjöl, vatten, salt och torrsaltat, amerikanskt fläsk, och närmast friterad i ister, var den tillräckligt lättlagad och näringsrik för ändamålet. Kolbullen åts över hela Sverige, och kom också i varianter, bland annat sluringen, som tillagades på liknande sätt men som även kunde innehålla potatis eller rotfrukter. Som måltidsdryck begagnades havrevatten, det vill säga en näve havregryn utrörda i vatten. Svårigheten att förvara färskvaror gjorde att maten generellt baserades på torrvaror, men hade man tur kunde man få köpa lite mjölk och smör av en lokal bondmora. Fanns det tid och tur kunde man kanske också dryga ut maten med lite nyfångad fisk.

Paus för fotografen. Rallare som jobbar med att färdigställa järnvägslinjen Sölvesborg-Olofström-Älmhult. Året är runt i kring 1900.

5. Rallarens jobb kantades av faror
Arbetet var hårt, tungt, smutsigt och högljutt, och i en tid utan säkerhetsföreskrifter och arbetsskydd levde rallaren farligt. Att forsla bort jord med den primitiva skottkärran slutade lätt i att ekipaget välte över den olycklige arbetaren. En rälsskena vägde nästan ett halvt ton, och då fem man hjälptes åt att flytta den för hand krävdes det inte mycket för att olyckan skulle vara framme. För bergsprängarna var faran dynamiten. Då den skulle förvaras varmt bar vissa den under skjortan, vilket gjorde att ett fall från en bergavsats kunde sluta ytterst illa. Ofta detonerade dynamitskott av sig själva, med förödande resultat. Många var också de bergssprängare som mötte döden eller ådrog sig allvarliga skador i kontakt med splitter. Någon ersättning för sjukdom och skador gavs inte, men rallarna hade ett eget solidariskt system i något som liknade en privat sjukkassa. Man var också i rallarlaget noga med att meddela eventuella änkor, samt betala begravningar och kanske även åstadkomma ett mindre underhåll till de efterlevande.

Kockan styrde. En typisk koja som rallarna bodde i. Det tillhörde inte vanligheterna att de hade en kocka som stod för mat och städning. Bilden är tagen 1920 vid bygget av Särnabanan.

6. Lukten i kojan var vämjelig
Eftersom rallarna alltid var i rörelse blev logementet oftast improviserat och inte särskilt fagert. Vanligast var en snabbt hopsnickrad rundtimmerkoja med jord uppskottad på väggarna för isolering, kluvna stockar på taket och näver och jord ovanpå. Inuti var det trångt som i en sardinburk, då upp till femton man kunde dela på det trånga utrymmet. I mitten brann vintertid elden i den portabla norskspisen, vilken stekte ena sidan av kroppen men lämnade den andra iskall. Om vintern saknades tvättmöjligheter, så de flesta sov i sina svettiga arbetskläder. Lukten i rallarkojorna var ökänd och kunde vid medvind förnimmas på långt håll. Men rallarna vande sig, liksom de vande sig vid lössen. Deras ofta påvra uppväxt hade förberett dem väl vid liknande vedermödor. Värre var det för kockan, i de fall det fanns en sådan. Med bara ett skynke mellan sig och mannarna var hon utelämnad till deras kroppars ljud och lukter.

Ingen muckade med basen. ”Skucku Pelle” eller ”Stor Pelle” som han också kallades, hette egentligen Erik Persson, han var född i Skucku i Jämtland. Här är han med och bygger Särnabanan på 1920-talet.

7. Brännvinet gav rallarna dåligt rykte
Livet som rallare kretsade kring arbete, sömn och mat. Men emellanåt fanns det tid till att roa sig, och då kom brännvinet fram. Brännvinet gav tröst, värme och mening, och dessutom modet att närma sig det motsatta könet. Det var dessvärre också brännvinet som bidrog till rallarnas dåliga rykte på bygden. När brännvinet brann i magen lossade livsandarna, och då uppsökte rallarna bebyggelsen, där de gärna frotterade sig med lokala kvinnor. För dem var rallarna ett uppskattat inslag i vardagen och en välkommen omväxling från pojkarna i byn. Dessa uppskattade dock sällan rallarnas närvaro, med vilda slagsmål som följd. Men att slåss med magen full av brännvin gjorde att tekniken fick stryka på foten, vilket i sin tur ledde till att rallarsvingen uppstod. Men det var inte enbart konflikter mellan rallare och bosatta. Det hände ganska ofta att en och annan rallare stannade kvar hos sin utvalda flicka och upptogs i byagemenskapen. Många var också de drängar och torparsöner som lockades av rallarnas fria liv och anslöt sig till dem.

Klok rallarhäst. 1916 invigdes järnvägen Nossebro–Trollhättan och rallarna vid den så kallade Smedsgårdsskärningen i Väne-Åsaka i Västergötland ställde upp sig för fotografen. När det var dags att spränga gick hästen självmant och ställde sig under en skärm för att skydda sig mot kringflygande stenar. Tack till Conny Eriksson från Trollhättan som skickat in bilden.

8. Maskiner ersatte gubben i slokhatt
Den stora utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet upphörde efter Andra världskriget. Bilismen konkurrerade ut tåget som färdmedel, och den järnväg som ändå blev lagd lades främst maskinellt. Rallaren, som med handkraft lade räls, upphörde som yrkeskategori, och den version som blev kvar hade inte många likheter med sina föregångare. Borta var grovarbetaren med slokhatt, mollskinnsbyxor och storväst, som gärna tog sig ett slagsmål och en kvinna på lördagkvällen. Men i folkminnet lever rallaren ännu kvar. Vissa kan ännu erinra sig hur det var när rallarna kom till byn, medan andra med stolthet uppvisar dem i släktträdet. Det är förståeligt, då rallarna var banbrytare. Med fara för sina egna liv var det dem som lade grunden för modern kommunikation i ett tidigare slutet land.
Fotnot: Ordet rallare kommer sannolikt från engelskans railway (rallväg).

Kraftfull. Ett lag rallare sköter ett schaktarbete då Särnabanan byggdes på 20-talet. Längst fram i stor hatt sitter rallarbasen.

9. Förbjudet att skämma ut arbetslaget
Det hårda arbetet framkallade en stark kamratanda hos rallarna. Var man en del i laget avkrävdes det att man levde enligt vissa regler. Det var förbjudet att skämma ut laget, stjäla eller vara oförskämd mot kvinnor och barn. Att hamna i slagsmål var inte bra, men gjorde man det ändå skulle man ”slå av bara fan”. Ett visst mått av heder och rättvisa fanns alltid i rallaren, oavsett var han befann sig, och eftersom rallarna krävde samma bemötande av omgivningen uppstod ofta konflikter. Resultatet kunde bli en tid i finkan. Det var dock inget som hindrade rallaren från att återuppta sin plats i laget vid frisläppandet, och många av dem hade gjort liknande turer.